ADF / NDB navigationssystem

ADF / NDB navigationssystemet er et af de ældste navigationssystemer, der stadig er i brug i dag. Det virker fra det mest enkle radionavigationskoncept: En jordbaseret radiosender (NDB) sender et omnidirektivt signal, som en flygelant antenne modtager. Resultatet er et cockpit instrument (ADF), der viser flyets position i forhold til en NDB station, så en pilot kan "hjem" til en station eller følge et kursus fra en station.

ADF-komponent

Den automatiske retningsfinder (ADF) er cockpitinstrumentet, der viser den relative retning til piloten. Automatiske retningsfindingsinstrumenter modtager lav- og mellemfrekvensbølger fra jordbaserede stationer, herunder ikke-direktive bakker, instrumentlandingssystemer og kan endda modtage kommercielle radiosendestationer.

ADF'en modtager radiosignaler med to antenner: en sløjfeant antenne og en sensantenne. Sløjfeantenne bestemmer styrken af ​​signalet, som det modtager fra jordstationen, for at bestemme stationens retning, og antennens antenne bestemmer om flyet bevæger sig mod eller væk fra stationen.

NDB komponent

Den ikke-retningsbestemt stråle (NDB) er en jordstation, der udsender et konstant signal i alle retninger, også kendt som et omnidirektionelt fyrtårn. Et NDB signal betjent med en frekvens mellem 190-535 KHz giver ikke oplysninger om signalets retning - bare styrken af ​​det.

NDB-stationer er klassificeret i fire grupper baseret på bjælkeområdet (i sømil): Kompass locator - 15, Medium Homing - 25, Homing - 50 og High Homing - 75. Signaler flytter over jorden efter jordens krumning.

ADF / NDB fejl

Luftfartøjer, der flyver tæt på jorden og NDB-stationerne, får et pålideligt signal, selv om signalet stadig er udsat for fejl:

• Ionosfæren Fejl: Specielt i perioder med solnedgang og solopgang reflekterer ionosfæren NDB-signaler tilbage til Jorden og forårsager udsving i ADF-nålen.
• Elektrisk interferens: I områder med høj elektrisk aktivitet, som f.eks. Tordenvejr, vil ADF-nålen bøje sig mod kilden til elektrisk aktivitet, hvilket forårsager fejlagtige aflæsninger.
• Terrænfejl: Bjerge eller stejle klipper kan forårsage bøjning eller afspejling af signaler. Piloten skal se bort fra fejlagtige aflæsninger på disse områder.
• Bankfejl: Når et fly er i en tur, er sløjfeantens position kompromitteret, hvilket gør, at ADF-instrumentet ikke er i balance.

Praktisk brug

Piloter har fundet ADF / NDB systemet til at være pålideligt i bestemmelsesstilling, men for et enkelt instrument kan en ADF være meget kompliceret at bruge. Til at begynde med vælger og identificerer en pilot den relevante frekvens for NDB-stationen på sin ADF-vælger.

ADF-instrumentet er typisk en indikator med fast kortlader med en pil, der peger i retning af fyret. Sporing til en NDB station i et fly kan ske ved "homing", som simpelthen peger flyet i pilens retning.

Ved vindforhold på højder producerer homing-metoden sjældent en lige linje til stationen. I stedet skaber det mere af et bue mønster, hvilket gør "homing" en temmelig ineffektiv metode, især over lange afstande.

I stedet for homing læres piloter at "spore" til en station ved hjælp af vindkorrektionsvinkler og relative lejeregninger. Hvis en pilot kører direkte til stationen, vil pilen pege på toppen af ​​lejemåleren, ved 0 grader. Her er hvor det bliver vanskeligt: ​​Mens lejebindet peger på 0 grader, vil flyets faktiske overskrift normalt være anderledes. En pilot skal forstå forskellene mellem det relative leje, magnetiske leje og magnetiske overskrift for korrekt brug af ADF-systemet.

Ud over at konstant beregne nye magnetiske overskrifter baseret på relativ og / eller magnetisk leje, hvis vi introducerer timing i ligningen - for eksempel for at estimere tid på vej - for eksempel - er der endnu mere beregning påkrævet.

Her er hvor mange piloter falder bagud. Beregning af magnetiske overskrifter er én ting, men beregning af nye magnetiske overskrifter, mens der tages hensyn til vind, lufthastighed og tid undervejs, kan være en stor arbejdsbyrde, især for en startpilot.

På grund af arbejdsbyrden i forbindelse med ADF / NDB-systemet er mange piloter stoppet med at bruge det. Med nye teknologier som GPS og WAAS så lettilgængelig, bliver ADF / NDB-systemet en antikvitet, og nogle er allerede blevet nedlagt af FAA.